كارثة لاك ميغانتيك … كيف تحرّك القطار لوحده وخرج عن سكته؟

الزمان: 6 تموز 2013.
المكان: بلدة لاك ميغانتيك الواقعة في مقاطعة كيبيك Québec الكندية.
الحدث: خروج قطار شحن محمّل بالنفط الخام عن سكّته. حدث ذلك بعد أن كان القطار متوقفاً في إحدى محطاته الواقعة على منحدر ولم تكن المكابح اليدوية كافية لمنع تحرّكه، حينها لم يكن أحد في القطار.
النتيجة: حرائق وانفجارات أدّت لمقتل 47 شخصاً وتدمير 40 بناءً؛ إضافة إلى تلوّث التربة والمياه والهواء. بلغت كمية النفط الخام المهدورة نحو 6 ملايين ليتر.

1 ■ معلومات عن القطار:

تعود ملكية القطار المنكوب لشركة Montreal, Maine & Atlantic Railway – MMA ويحمل رمز MMA-002. بعد الكارثة بأسابيع قليلة تقدّمت شركة MMA مع الشركة الكندية التابعة لها بطلب الحماية من الإفلاس.

فيما يلي صورة لمقدمة القطار تم التقاطها قبل الكارثة بيوم واحد، وحينها كان القطار يجرّ 72 عربة نفط (بلغ طول القطار نحو 1430 متراً):

يستعمل القطار نوعين من المكابح: هوائية ويدوية.

أولاً – المكابح الهوائية:

تُقسم بدورها إلى نوعين:

1. أوتوماتيكية: تُطبّق على القاطرات والعربات، تُستعمل عادة عند العمل على إيقاف القطار أو تخفيض سرعته.
2. منفصلة: تُطبّق على القاطرات فقط. تُستعمل فقط عند ركن القطار في المحطات. 

ثانياً – المكابح اليدوية:

كل القاطرات والعربات مجهّزة بمكبح يدوي واحد على الأقل في كل منها.

هناك عدّة عوامل تؤثّر على كفاءة المكابح اليدوية مثل: عمرها، مدى صيانتها وقوة الشخص الذي يقوم بتطبيقها. كنوع من الأمان، يجب التأكد من قدرة المكابح اليدوية على كبح القطار بلا تطبيق المكابح الهوائية. أظهرت التحقيقات عدم كفاية المكابح اليدوية التي كانت مطبقة أثناء توقّف القطار في محطته الأخيرة (للمزيد راجع الفقرة 4).

2 ■ مجريات الكارثة:

وصل القطار إلى بلدية نانتس Nantes محمّلاً بـ 7.7 مليون ليتر من النفط الخام. كان ذلك قبل أن ينتهي يوم 5 تموز بنحو ساعة، وكان القطار بقيادة المهندس توم هاردينغ لوحده.

كانت الخطة أن يقوم مهندس آخر بمتابعة الرحلة في صباح اليوم التالي، وإلى ذلك الموعد سيتوقّف القطار في بلدية نانتس حيث الأرض منحدرة.

قام المهندس توم هاردينغ بإيقاف عمل القاطرات الأربعة التي تسير خلف القاطرة الرئيسية، بدأ باختبار المكابح اليدوية فطبّق سبعة منها. ولكن خلال الاختبار لم يقم هاردينغ بإيقاف عمل المكابح الهوائية الخاصة بالقاطرة الرئيسية ممّا أعطاه انطباعاً خاطئاً بقدرة المكابح اليدوية وحدها على منع تحرّك القطار.

بعد إتمامه للاختبار، أجرى هاردينغ اتصالين أبلغ في أحدهما أنّ القطار مثبّت جيداً، أما الاتصال الآخر فكان عن المشاكل الميكانيكية التي حدثت في القاطرة الرئيسية وترافقت مع دخان زائد وقد تؤدي إلى مشاكل في الوردية التالية. تم الاتفاق أن يُراجع الأمر في الصباح.

بعد ذلك وصلت سيارة أجرة لنقل هاردينغ إلى الفندق، لاحظ سائق السيارة دخاناً في القاطرة الرئيسية وأبلغ الأمر لهاردينغ الذي لم يُعر أهمية للأمر.

بعد مدّة قصيرة، تلقى رجال الإطفاء اتصالاً حول حريق في القاطرة الرئيسية لهذا القطار.

هرع رجال الإطفاء إلى المكان وقاموا بإخماد الحريق (للمزيد عن هذا الحريق راجع الفقرة التالية). ومن ثم قاموا بقطع الوقود عن القاطرة وفصلوا التيار الكهربائي وفقاً للتعليمات المتبعة في هذه الحالات.

ولمتابعة أمر الحريق حضر إلى المكان أحد موظفي شركة MMA، ولم يكن على دراية كافية بمشاكل القاطرات، وقام بإبلاغ المشكلة لأحد موجّهي حركة القطارات. بعد ذلك غادر الجميع المكان وتركوا القطار بلا مراقب!

أدّى انقطاع التيار الكهربائي إلى توقّف عمل ضاغط الهواء الخاص بالقاطرة الرئيسية (وكانت القاطرات الأخرى لا تعمل)، ممّا أدى إلى انخفاض الضغط في المكابح الهوائية المنفصلة الخاصة بالقاطرة الرئيسية (بسبب وجود عدّة تسريبات هوائية في نظام المكابح). بعد نحو ساعة لم يعد مجموع تأثيري المكابح اليدوية والهوائية المنفصلة كافياً للسيطرة على القطار فبدأ بالتحرّك والتسارع إلى أن خرج عن سكته في بلدة لاك ميغانتيك (على بُعد نحو 12 كيلومتراً)، وقد بلغت سرعة القطار عند خروجه نحو 105 كيلومترات في الساعة.

أدّت الكارثة إلى مقتل 47 شخصاً وتم انتشال 42 جثة لهم، أما باقي الجثث فيُعتقد أنها تبخّرت.

لم يكن سهلاً تحديد هويات القتلى نظراً لهول الحرائق والانفجارات، فتم طلب عينات DNA من أهالي الضحايا. وصل عدد الجثث معروفة الهوية إلى 39 وكان ذلك حتى نهاية الشهر التالي للحادثة. تأخر الكشف عن هوية جثة جديدة إلى شهر نيسان من عام 2014.

3 ■ الحريق الأوّل … سببه سوء الصيانة!

كما ذكرنا في الفقرة السابقة فقد بدأت مجريات الكارثة عندما أخمد رجال الإطفاء حريقاً في قاطرة القطار الرئيسية أثناء توقفه في بلدية نانتس، ولكن كيف شبّ هذا الحريق؟

دخلت هذه القاطرة في الخدمة عام 1979، وتزن نحو 195 طناً.

في تشرين الأول من عام 2012 تم إدخال القاطرة إلى إحدى ورشات الإصلاح بسبب مشكلة تشغيلية، حيث تم رصد عدّة عيوب في المحرّك منها تأذي في أحد محامل عمود الحدبات (يُستفاد من الحدبات في ضبط الحركة).

ولترميم المحمل تم استعمال مادة بوليميرية تنقصها القوة والمتانة، ولكن لم يكن هذا الإصلاح نظامياً وإنما لتوفير الوقت وبعض التكاليف المالية.

وفي آذار من عام 2013 أعيدت القاطرة إلى ورشة الإصلاح حيث لُوحظ تسرب لزيت المحرّك عند نفس المحمل الذي تُم إصلاحه في المرة السابقة.

اعتقد عمال الصيانة أنّ المشكلة تعود إلى ارتخاء برغي للتثبيت فقاموا بشدّه بقوّة ممّا أدى إلى انكسار المحمل، ولم يُعرف بالضبط متى بدأت المادة البوليميرية بالتفكّك عن المحمل.

أدّى انكسار المحمل إلى سوء توزّع زيت المحرّك، وأدى ذلك إلى انثقاب في تاج أحد المكابس ممّا سمح بتسرّب زيت المحرّك إلى اسطوانة هذا المكبس وإلى مجمّعي السحب والعادم.

وبالتالي تجمّع جزء من زيت المحرّك في جسم الشاحن العنفي (يعمل الشاحن العنفي على رفع كفاءة المحرّك بدفع المزيد من الهواء إلى غرفة الاحتراق، حيث تقوم الغازات العادمة بتحريك عنفة الشاحن).

الآن بات معروفاً مصدر الدخان الذي لاحظه قائد القطار في رحلته الأخيرة؛ فقد نتج هذا الدخان عن التسخين الشديد لزيت المحرّك المتراكم في جسم الشاحن العنفي.

أعلم قائد القطار أحد موجّهي حركة القطارات بظهور هذا الدخان، وتوقّعا أن يتحسّن الوضع على أن يُعالج الأمر في الصباح التالي.

على الأرجح فإنّ زيت المحرّك المتجمّع قد اشتعل بواسطة اللهب الآتي من الاسطوانات الأمامية (تخرج الغازات المحترقة من الاسطوانات إلى مجمع الغازات العادمة وذلك لمدّة قصيرة جداً أثناء الانتقال من شوط الطاقة إلى شوط إخراج الغازات العادمة). قام رجال الإطفاء بإخماد الحريق وبعد ذلك فصلوا التيار الكهربائي. الآن سيبدأ القطار بالتحرّك ولوحده!

4 ■ المكابح اليدوية المطبّقة … لم تكن كافية!

هناك عدّة قواعد تحدّد كيفية تطبيق المكابح اليدوية والهوائية.

قام قائد القطار المهندس توم هاردينغ بتطبيق سبعة مكابح يدوية ولم يكن هذا العدد كافياً وفقاً لتعليمات هذا القطار إذ يجب تطبيق 9 مكابح يدوية كحد أدنى.

وحتّى لو طُبقت تعليمات القطار فإنّ 9 مكابح يدوية لا تكفي أبداً؛ إذ أظهرت التحقيقات وجوب تطبيق 18 إلى 26 مكبحاً يدوياً موزعاً على القاطرات وعربات النفط في حال عدم تطبيق المكابح الهوائية.

ولكن لماذا أخطأ المهندس في تطبيق المكابح؟

ربما لأنه اعتاد تطبيق نفس العدد من ذي قبل ولم تحدث معه أي مشاكل، وربما لمعرفته أن المكابح الهوائية ستفي بالغرض في كل الأحوال. وممّا يثير الاستغراب أن المهندس كان قد نجح سابقاً في اختبارات إعادة التأهيل التي تجريها شركة MMA دورياً.

ربّما لم يدرك المهندس عواقب إهمال بعض قواعد الأمان. وجّهت الهيئة الكندية المسؤولة عن أمان النقل انتقاداتٍ لاذعة إلى شركة MMA حول مستوى دوراتها التأهيلية في كندا.

5 ■ إخماد الحرائق:

استغرقت عمليات الإخماد نحو 34 ساعة.

ما إن وقعت الكارثة حتى استجاب أكثر من 1000 رجل إطفاء جاؤوا من أماكن متعدّدة وبدأوا بالتناوب، وعلى الرغم من خبرتهم في التعامل مع المواد الخطرة إلا أنهم لم يتدرّبوا مسبقاً على حوادث القطارات. تركّزت الجهود الأولية على إجلاء نحو 2000 شخصاً من موقع الحدث.

لإطفاء أي حريق يجب معرفة طبيعة المواد المحترقة.

بعد الحادثة وصلت معلومات إضافية عن المواد الخطرة المحمّلة في عربات القطار وعليه قدّر القائمون على خطة الطوارئ كمية مركز الرغوة المطلوبة بنحو33  ألف ليتر، ونظراً لعدم توافر هذه الكمية في بلدة لاك ميغانتيك فقد تم إحضارها من مصفاة للنفط تبعد نحو 180 كيلومتراً.

تم إحضار مركز الرغوة بعد نحو 17 ساعة من بداية الحرائق والانفجارات، وبعد 4 ساعات من إحضارها بدأ استعمالها لمدة 8 ساعات دون انقطاع إلى أن باتت الحرائق تحت السيطرة.

نجح رجال الإطفاء في إخماد الحرائق بعد 5 ساعات من سيطرتهم عليها، ومع ذلك اشتعلت بعدها بعض الحرائق الثانوية.

الجدير ذكره أنّ عمليات الإطفاء توقفت عدّة ساعات بسبب القلق حول هوية دافعي التكاليف. وقد أثر ذلك على سير العمليات وأدى إلى تلوّث أماكن جديدة كان ممكناً تفاديها مما زاد في تكاليف الإصلاح البيئي.

6 ■ الأضرار البيئية:

تتكوّن حمولة القطار المنكوب من 7.7 مليون ليتر نفط خام. تحمل العربات التي خرجت عن السكة 6.7 مليون ليتر استُعيد منها نحو 0.7 مليون ليتر فقط، أمّا الكمية المتبقية (قرابة 6 مليون ليتر) فكانت مسؤولة عمّا أصاب الهواء والتربة والمياه من تلوّث. عاد الهواء ليكون مقبولاً بعد أيام من الكارثة، وطبعاً هذا لا ينطبق على وضعي التربة والمياه.

بعد نحو عام من الكارثة، رفعت حكومة مقاطعة كيبيك دعوى تُطالب شركة MMA بدفع تكاليف التنظيف وإعادة البناء والتي يتوقّع وصولها إلى 409 مليون دولار كندي، علماً أنّ شركة MMA طلبت الحماية من الإفلاس بعد أسابيع قليلة من الكارثة.

فيما يلي لمحة عن الأضرار البيئية:

a – الهواء:

انطلقت العديد من الملوّثات إلى الهواء بسبب احتراق النفط. من الملوّثات نذكر مركبات البنزين، التولوين والعديد من الهيدروكربونات العطرية متعدّدة الحلقات. واجه رجال الإطفاء صعوبات في العمل بسبب الأدخنة المنبعثة من الحرائق والانفجارات. من ناحية أخرى، تبخرت كمية صغيرة من النفط دون احتراق. بعد أربعة أيام من الكارثة، عاد الهواء ليكون مقبولاً من حيث مستوى الملوّثات فيه.

b – التربة:

بلغت مساحة الأراضي الملوّثة بالنفط نحو 31 هيكتاراً. ساد القلق مباشرة بعد الحادثة، فالخطر لا يقتصر على التربة وإنما يصل إلى المسطحات المائية والمياه الجوفية خصوصاً عند هطول أمطار الشتاء. حتى نهاية شهر تشرين الأول الذي تلى الحادثة، تمكّن القائمون على خطة الإصلاح البيئي من إزالة نحو 75 ألف متر مكعب من التربة الملوّثة. وكما هو متوقع، أثبتت تحاليل بعض عينات التربة وجود عدداً من المركبات الكيميائية التي سبق واستُعملت في عمليات إخماد الحرائق. ما زال العمل جارياً على معالجة التربة الملوّثة.

c – المياه:

تُقدّر كمية النفط الواصلة إلى بحيرة ميغانتيك Mégantic ونهر شودير Chaudière (القريبين من موقع الكارثة) بنحو 100 ألف ليتر وصلت عن طريق شبكتي تصريف الأمطار والصرف الصحي ومن خلال التربة والجريان السطحي. بعد الحادثة، تم فرض حظر على مياه الشرب التي قد يصلها التلوّث.

قام عمال الطوارئ بإزالة ما أمكن من كميات النفط المتسربة، واستخدموا أكثر من 3 كيلومترات من حبال الامتصاص على مجرى نهر شودير للحدّ من جريان النفط المتسرّب. طبعاً لم ينجح عمال الطوارئ في الحدّ تماماً من تلوّث البحيرة والنهر.

تقول بعض التقارير أن تركيز أحد الهيدروكربونات العطرية متعدّدة الحلقات وصل في بعض الأماكن إلى مستوى أعلى بنحو 400 ألف مرة من الحد المسموح به.

في شهر أيلول الذي تلى الكارثة، أعلنت وزارة البيئة في مقاطعة كيبيك عن رفع الحظر المفروض على مياه الشرب المأخوذة من نهر شودير، وقال الوزير أنّ الأمر لم يعد يتجاوز بعض الخطر على الحياتين النباتية والحيوانية في النهر.

بعد رفع الحظر أعلنت منظمتان مستقلتان (إحداهما منظمة السلام الأخضر) أنّ بعض العينات ما زالت تحوي مواداً بتراكيز غير مقبولة؛ فمثلاً وصل تركيز تركيز أحد الهيدروكربونات العطرية متعدّدة الحلقات إلى مستوى أعلى بـ 27 مرة من الحد المسموح به.

تؤكد تصريحات صادرة عام 2014 عن وزارة البيئة في مقاطعة كيبيك أن الكثير من العمل والوقت مازالا مطلوبين لتنظيف النهر وضفافه من آثار التلوّث على الرغم من كون مياهه صالحة للشرب.

7 ■ شخص واحد يقود كل القطار!

عند وقوع الحادثة، كانت شركة MMA إحدى شركتين في كندا تتبعان نظام الشخص الواحد. آنذاك لم يكن هناك قوانين في كندا تمنع الشركات من تشغيل القطارات بواسطة شخص واحد فقط.

بعد الحادثة، اشترطت الحكومة الفيدرالية وجود أكثر من شخص على متن أي قطار محمّل بمواد خطرة. يقول البعض أن نظام الشخص الواحد أكثر أماناً لأنه سيزيد من انتباه قائد القطار الذي لن يعتمد على غيره وسيقوم بكل الأعمال على مسؤوليته.

قبل الكارثة بأقل من عامين، طلبت وزارة النقل الكندية من شركة MMA أن تجري تقييماً لمخاطر نظام الشخص الواحد. وبالفعل أصدرت الشركة إجراءات جديدة منها السماح لقائد القطار بالتوقف وأخذ غفوة لمدة 20 دقيقة.

بعد الكارثة باشرت الهيئة الكندية المسؤولة عن أمان النقل بإجراء تحقيقاتها، تقول الهيئة أن نظام الشخص الواحد قد لا يكون بالضرورة وراء الكارثة.

فمثلاً يمكن لشخص واحد أن يطبّق عدداً كافياً من المكابح اليدوية في زمن معقول ولكنّ الوضع سيكون أفضل في حال وجود شخصين؛ ومع ذلك فقد أظهرت التحقيقات قلّة عدد المكابح اليدوية المطلوب تطبيقها وفقاً لتعليمات القطار المنكوب (للمزيد راجع الفقرة 4).

هناك بعض اللوم على قائد القطار حول تعامله مع قضية الدخان الزائد، فقد اعتقد أنّ الدخان سيترسّب ولا داعي للإصلاح الفوري أو الأخذ بأي احتياطات.

من ناحية أخرى، تبيّن عدم كفاية التدريبات التي تجريها الشركة لموظفيها في كندا.

هناك أمر هام لا بد من ذكره: عندما كان القطار المنكوب يُترك لوحده في المحطات فإنّ أبوابه لا تُقفل جيداً، وطبعاً لم تكن القاطرة الرئيسية تتوقّف نهائياً عن العمل حفاظاً على فعالية مكابحها الهوائية المنفصلة.

8 ■ ماذا نتعلّم من هذه الكارثة؟

• أهمية فهم خصائص المواد الكيميائية التي نتعامل معها؛ فالمادة البوليميرية التي استُعملت في الصيانة لم تكن بالقوة والمتانة اللازمتين. لا بدّ من تجريب المواد التي لم نتعامل معها مسبقاً.
• قد يخدعنا وجود أكثر من وسيلة أمان؛ فتطبيق بعض المكابح الهوائية المنفصلة أوحى لقائد القطار أنّ المكابح اليدوية كافية.
• عدم تجاهل ملاحظات الغير؛ إذ لاحظ سائق سيارة الأجرة دخاناً في القاطرة الرئيسية وأبلغ ذلك لقائد القطار. للأسف كان قائد القطار على دراية بهذا الدخان وناقش الأمر هاتفياً مع موظف آخر لكنّهما لم يدركا خطورة الوضع.
• عند إصلاح الأعطال، لا بد من التريّث قليلاً فقد تحدث أموراً غير متوقّعة.
• عند حدوث مشكلة ما، يجب إبلاغ كل أصحاب العلاقة لأنهم أدرى بتفاصيل عملهم.
• أهمية قيام أكثر من شخص ببعض الأعمال الخطرة، على ألّا يؤدي ذلك إلى تراخي في العمل فالإحساس بالمسؤولية الفردية يزيد أحياناً من جودة العمل.
• منع دخول الغرباء إلى الأماكن الخطرة، مع أنّ ذلك لم يكن سبباً لهذه الكارثة غير أن أبواب القطار لم تكن مقفلة.
• إجراء الدراسات التي تقيّم المخاطر البيئية.
• قد تؤدي محاولات ضبط النفقات إلى نتائج عكسية، حدث ذلك عند تطبيق نظام الشخص الواحد لقيادة كل القطار وأيضاً عندما تمّ إصلاح القاطرة الرئيسية بشكل سريع وغير نظامي.